Carros poderão ter películas mais escuras

Nova lei reduz nível de visibilidade permitido para o vidro traseiro de 50% para 28%

A partir de agora, os motoristas podem reduzir o percentual de visibilidade nos vidros traseiros dos carros, segundo informações do site G1. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) divulgou nesta quarta-feira as novas regras para o uso de películas, também conhecidas como insulfilm, em território nacional. O nível permitido passará de 50% para 28%, ou seja, poderá ser mais escuro.

Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), estudos feitos pelo órgão comprovaram que o “escurecimento” não atrapalha, já que o motorista pode usar o auxílio dos retrovisores. A fiscalização obrigatória para quem instalar o insulfilm, antes feita com base na marca oferecida pelo instalador da película, será agora realizada por um equipamento chamado medidor de transmitância luminosa, aprovado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro) e pelo Denatran.

Quem desrespeitar a lei, considerada infração grave, receberá multa de R$ 127,69, cinco pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e ainda terá o veículo retido, e ele só será liberado depois que os vidros do carro forem trocados.

Segundo a nova lei, que substitui a de 26 de outubro de 2007, os veículos deverão sair de fábrica com os vidros laminados — em caso de quebra, os cacos ficam presos a uma película que protege o vidro, reduzindo o risco de ferimento às pessoas. As montadoras não podem vender carros com o insulfilm instalado. Fica a critério do cliente a instalação.
No caso dos vidros incolores dos pára-brisas, a transmissão luminosa não poderá ser inferior a 75%. Fica proibida também a aplicação de películas refletivas nas áreas envidraçadas.

Abaixo a resolução do CONTRAN, sobre a mudança na lei para aplicação de pelicula.

RESOLUÇÃO N.º 254 , DE 26 DE OUTUBRO DE 2007
Estabelece requisitos para os vidros de segurança e critérios para aplicação de inscrições, pictogramas e películas nas áreas envidraçadas dos veículos automotores, de acordo com o inciso III, do artigo 111 do Código de Trânsito Brasileiro – CTB
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO -CONTRAN, usando das atribuições que lhe foram conferidas pelo inciso I, do art. 12, da Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, e conforme o Decreto n° 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a Coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, e
Considerando a necessidade de regulamentar o uso dos vidros de segurança e definir parâmetros que possibilitem atribuir deveres e responsabilidades aos fabricantes e/ou a seus representantes, através de fixação de requisitos mínimos de segurança na fabricação desses componentes de veículos, para serem admitidos em circulação nas vias públicas nacionais;
Considerando a necessidade de aperfeiçoar e atualizar os requisitos de segurança para os veículos automotores nacionais e importados;
Considerando a necessidade de estabelecer os mesmos requisitos de segurança para vidros de segurança dotados ou não de películas, resolve:
Art. 1º Os veículos automotores, os reboques e semi-reboques deverão sair de fábrica com as suas partes envidraçadas equipadas com vidros de segurança que atendam aos termos desta Resolução e aos requisitos estabelecidos na NBR 9491 e suas normas complementares.
§1º Esta exigência se aplica também aos vidros destinados a reposição.
Art. 2º Para circulação nas vias públicas do território nacional é obrigatório o uso de vidro de segurança laminado no pára-brisa de todos os veículos a serem admitidos e de vidro de segurança temperado, uniformemente protendido, ou laminado, nas demais partes envidraçadas.
Art. 3º A transmissão luminosa não poderá ser inferior a 75% para os vidros incolores dos pára-brisas e 70% para os pára-brisas coloridos e demais vidros indispensáveis à dirigibilidade do veículo.
§ 1º Ficam excluídos dos limites fixados no caput deste artigo os vidros que não interferem nas áreas envidraçadas indispensáveis à dirigibilidade do veículo. Para estes vidros, a transparência não poderá ser inferior a 28%.
§ 2º Consideram-se áreas envidraçadas indispensáveis à dirigibilidade do veículo, conforme ilustrado no anexo desta resolução:
I -a área do pára-brisa, excluindo a faixa periférica de serigrafia destinada a dar acabamento ao vidro e à área ocupada pela banda degrade, caso existente, conforme estabelece a NBR 9491;
II – as áreas envidraçadas situadas nas laterais dianteiras do veículo, respeitando o campo de visão do condutor.
§ 3º Aplica-se ao vidro de segurança traseiro (vigia) o disposto no parágrafo primeiro, desde que o veículo esteja dotado de espelho retrovisor externo direito, conforme a legislação vigente.
Art. 4º Os vidros de segurança a que se refere esta Resolução, produzidos no Brasil, deverão trazer marcação indelével em local de fácil visualização contendo, no mínimo, a marca do fabricante do vidro e o símbolo de conformidade com a legislação brasileira, definido pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO.
Art. 5º Fica a critério do DENATRAN admitir, exclusivamente para os vidros de segurança, para efeito de comprovação do atendimento às exigências desta Resolução, os resultados de testes e ensaios obtidos por procedimentos equivalentes, realizados no exterior.
§ 1º Serão aceitos os resultados de ensaios admitidos por órgãos reconhecidos pela Comissão ou Comunidade Européia e os Estados Unidos da América, em conformidade com os procedimentos adotados por esses organismos.
§ 2º Nos casos previstos no § 1º deste artigo, a identificação da conformidade dos vidros de segurança dar-se-á, alternada ou cumulativamente, através de marcação indelével que contenha no mínimo a marca do fabricante e o símbolo de conformidade da Comissão ou da Comunidade Européia, constituídos pela letra “E” maiúscula acompanhada de um índice numérico, representando
o país emitente do certificado, inseridos em um círculo, ou pela letra “e” minúscula acompanhada de um número representando o país emitente do certificado, inseridos em um retângulo e, se dos Estados Unidos da América, simbolizado pela sigla “DOT”. Art. 6º O fabricante, o representante e o importador do veículo deverão certificar-se de que seus produtos obedecem aos preceitos estabelecidos por esta Resolução, mantendo-se em condição de comprová-los, quando solicitados pelo Departamento Nacional de Trânsito -DENATRAN.
Art. 7º A aplicação de película não refletiva nas áreas envidraçadas dos veículos automotores, definidas no art. 1°, será permitida desde que atendidas as mesmas condições de transparência para o conjunto vidro-película estabelecidas no Artigo 3° desta Resolução.
§ 1° A marca do instalador e o índice de transmissão luminosa existentes em cada conjunto vidro-película localizadas nas áreas indispensáveis à dirigibilidade serão gravados indelevelmente na película por meio de chancela, devendo ser visíveis pelos lados externos dos vidros.
Art. 8º Fica proibida a aplicação de películas refletivas nas áreas envidraçadas do veículo.
Art. 9° Fora das áreas envidraçadas indispensáveis à dirigibilidade do veículo, a aplicação de inscrições, pictogramas ou painéis decorativos de qualquer espécie será permitida, desde que o veículo possua espelhos retrovisores externos direito e esquerdo e que sejam atendidas as mesmas condições de transparência para o conjunto vidro-pictograma/inscrição estabelecidas no § 1º do art. 3º desta Resolução.
Art.10 A verificação dos índices de transmitância luminosa estabelecidos nesta Resolução será realizada na forma regulamentada pelo CONTRAN, mediante utilização de instrumento aprovado pelo INMETRO e homologado pelo DENATRAN.
Art. 11 O disposto na presente Resolução não se aplica a máquinas agrícolas, rodoviárias e florestais e aos veículos destinados à circulação exclusivamente fora das vias públicas e nem aos veículos incompletos ou inacabados.
Art. 12 O não cumprimento do disposto nesta Resolução implicará na aplicação das penalidades previstas no inciso XVI do art. 230 do Código de Trânsito Brasileiro.
Art. 13 Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as Resoluções n.ºs 784/94, 73/98 e demais disposições em contrário.

Para quem acha que o Polo saiu de linha, na Argentina ele continua firme e forte, como podemos ver no texto abaixo, extraido do site

http://www.volkswagen.com.ar/_modelos_inicio.asp?vModeloNav=polo

Tecnología
El Polo Classic es un automóvil pensado en todo detalle que, con su innovador habitáculo, satisface unas exigencias muy elevadas en cuanto a una perfecta ergonomía. Para que usted pueda dedicar toda su atención a la ruta. Motores potentes y de gran suavidad de marcha permiten conducir de un modo relajado. Usted podrá elegir en el Polo entre nada menos que tres diferentes motores.

Seguridad
Solo quien está seguro se puede sentir realmente a gusto. En el Polo usted podrá confiar en numerosos equipos de seguridad. En el habitáculo forman parte del equipamiento de serie cuatro cinturones de seguridad automáticos de tres puntos y una columna de dirección regulable en altura.

Calidad
Gracias a la precisa técnica de soldadura se consiguen, además de unas uniones mínimas y de uniforme trazado, un elevado grado de resistencia a la torsión. Todas las costuras de soldadura están protegidas contra la corrosión y los huecos fueron sellados con cera caliente.

Avaliação Tecnica do Polo

Avaliação retirada do site http://www.bestcarswebsite.com.br/

Herdeiro do Voyage, o Polo Classic fabricado na Argentina para atender ao gosto local por carros de três volumes, está em situação curiosa no Brasil: é o único sedã pequeno, entre as cinco maiores marcas, a não oferecer versão de motor 1,0. Mesmo com a tecnologia já desenvolvida da adaptação do 16V do Gol à posição transversal (ele equipa o Seat Ibiza, que recebe o propulsor brasileiro na Espanha), a Volkswagen insiste em oferecê-lo apenas com o veterano AP-1800, ficando sem opção no disputado segmento de 1,0 litro.

À parte essa lacuna, o carro apresenta um bom conjunto e algumas novidades na linha 2001, que tentam mantê-lo atual diante de lançamentos como Clio Sedan e o novo Siena. Por fora, as novidades se limitam a faróis de superfície complexa, lanternas traseiras retocadas (agora com ambas as luzes de ré, como gostam os brasileiros) e novo formato da tampa do porta-malas, com uma borda mais evidente. Esperava-se que a frente seguisse o modelo do Polo hatchback europeu, mas a VW alterou apenas os faróis, deixando o Polo um pouco retilíneo demais para os dias de hoje. Novidades da linha 2001 são sutis: faróis de superfície complexa, novo perfil da tampa do porta-malas e lanternas retocadas, agora com duas luzes de ré.

De resto foram mantidas as formas conhecidas desde 1995, quando foi lançado na Europa (aqui, um ano depois): a traseira bastante alta, com prejuízo à visibilidade e ganho de espaço para bagagem, a concavidade na parte inferior das laterais, as arestas curvas e retas das janelas, um conflito que se manifesta em outros VW. Rodas de alumínio de 14 pol com pneus 185/60, faróis de neblina e a antena no teto simbolizam certa esportividade que o carro na verdade não apresenta. O interior, em contrapartida, recebeu maiores atenções, e aí está outro ponto discutível. O arrojo do novo painel chega a chocar diante do perfil pacato do carro, parecendo ter sido emprestado de um cupê esportivo. Os instrumentos ficam em dois módulos separados, com uma moldura plástica repleta de falsos rebites, que procura se assemelhar a alumínio. A inspiração foi nos difusores de ar e outros componentes do Audi TT. Se as formas até podem ter adeptos, a função saiu perdendo. Desenho da frente é tradicional e já um tanto envelhecido, mas o interior oferece conforto: bancos firmes, revestimento claro e um teto solar de ótima operação. Os instrumentos colocados dentro do conta-giros (relógio digital e marcadores de combustível e temperatura) são pequenos e exigem concentração para a leitura, assim como a grafia do velocímetro. Neste, as marcas de 10 em 10 km/h ficam tão juntas que é preciso acostumar-se à posição do ponteiro para ler a indicação mais rapidamente, um risco no trânsito denso. A iluminação azulada com ponteiros em vermelho, padrão VW hoje, só piora as coisas porque não traz o devido contraste com o fundo preto, se fosse funcional seria adotada pela Audi, que utiliza apenas a cor vermelha.

Mas há também boas novidades: alças de teto (até para o motorista, um exagero) e tampa do porta-luvas com movimento suave, como no Golf e Passat; maçanetas cromadas, para fácil localização à noite, e de metal (cuidado ao deixar o carro sob sol); e locais para copos, cartões e pequenos objetos integrados ao painel. O volante de três raios tem ar esportivo e boa pega, além do ajuste de altura que falta à linha Gol. O rádio/toca-CD fica em posição alta, para fácil visualização, mas seu mostrador é sempre difícil de ler.

Comentário técnico

- Derivado de um carro de sucesso da Volkswagen alemã, o Polo hatch, este sedã traz uma diferença importante em relação à linha Gol: o motor vem em posição transversal, mais eficaz no aproveitamento de espaço e na transmissão de potência. A VW, contudo, alegava -- ao lançar o Gol de segunda geração, em 1994 -- que o motor longitudinal é mais seguro nas colisões deslocadas, que vêm recebendo mais atenção das autoridades no mundo todo. Pode ser verdade, mas não se tem notícia de outro carro pequeno de concepção atual, no mundo, a persistir nessa posição.

- O Polo é caso raro de versão três-volumes com distância entre eixos diferente do hatchback de que deriva: 2,445 m contra 2,405 m. Como a plataforma do Classic foi a base para o desenvolvimento dos "primos" Seat Ibiza e Cordoba, o hatch espanhol ficou com maior distância que o alemão.

- O motor 1,8 de oito válvulas não equipa mais o Polo Classic na Europa: lá a oferta inclui versões 1,4 de 60 e 75 cv, o moderno 1,6 (que vinha no Golf) de 101 cv e três motores a diesel de 1,9 litro, com potência de 68, 90 e 110 cv. Já o modelo hatch oferece outras opções, do pequeno 1,0 de 50 cv a um saudável 1,6 de 16 válvulas e 125 cv, que o leva de 0 a 100 km/h em 8,7 s. Esta versão vem com diferencial autobloqueante, freios a disco também na traseira e rodas de 15 pol com pneus 195/45. Se tivéssemos aqui o Polo hatch em vez do Gol, seria o sucessor natural do saudoso Gol GTI.

MOTOR
- transversal, 4 cilindros em linha;
- bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio;
- comando no cabeçote, 2 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm.
- cilindrada: 1.781 cm3. Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv a 5.250 rpm.
- torque máximo: 15,5 m.kgf a 3.000 rpm. Injeção multiponto seqüencial.

CÂMBIO
- manual, 5 marchas;
- tração dianteira. Relações: 1) 3,79; 2) 2,12; 3) 1,46; 4) 1,03; 5) 0,84; diferencial, 3,94. Regime a 120 km/h em 5a.: 3.730 rpm. Regime na velocidade máxima em 5a.: 5.600 rpm.

FREIOS
- dianteiros a disco;
- traseiros a tambor;
- antitravamento (opcional).

DIREÇÃO
- de pinhão e cremalheira;
- assistência hidráulica;
- diâmetro de giro, 11,1 m.

SUSPENSÃO
- dianteira, independente, McPherson, com estabilizador; traseira, eixo de torção.

RODAS
- 6 x 14 pol.; pneus, 185/60 R 14 H.

DIMENSÕES
- comprimento, 4,137 m; largura, 1,64 m; altura, 1,442 m; entreeixos, 2,443 m; bitola dianteira, 1,429 m; bitola traseira, 1,394 m;
- capacidade do tanque, 45 l;
- porta-malas, 455 l;
- peso, 1.080 kg.

Dados do carro avaliado
- Ano-modelo, 2001;
- pneus, Pirelli P6000;
- quilometragem inicial, 4.450 km.

Valor de Mercado Novembro/2007

Abaixo o valor de mercado do Polo Classic 1.8 Mi e Special, valores extraidos da tabela FIPE (www.fipe.org.br)


Modelo: Polo Classic/ Special 1.8 Mi

Ano Modelo: 1997 Gasolina Preço médio: R$ 15.096,00
Ano Modelo: 1998 Gasolina Preço médio: R$ 16.459,00
Ano Modelo: 1999 Gasolina Preço médio: R$ 17.253,00
Ano Modelo: 2000 Gasolina Preço médio: R$ 18.479,00
Ano Modelo: 2001 Gasolina Preço médio: R$ 20.985,00
Ano Modelo: 2002 Gasolina Preço médio: R$ 22.052,00

História do Polo Classic

O Polo Classic surgiu em 1995, na Europa, como a versão sedan do hatchback compacto da Volkswagen. Como uma retenção de custos, ele era nada mais do que um "clone" do espanhol Seat Cordoba, com novos pára-choques, grade, porta-malas e acabamento. De resto, tanto na motorização como na estrutura, era exatamente o mesmo carro.
Comparando-se, o hatchback produzido na Alemanha, ele era diferenciado. A frente era distinta, com um conjunto óptico menor e grade preta com o símbolo Volkswagen no centro. Internamente, o painel era comum ao Hatchback/Sedan/Variant e Seat Cordoba Sedan/Vario/Ibiza. Ao mesmo tempo que no mercado europeu o Hatchback era diferente, na África-do-Sul a versão hatchback foi baseada no Seat Ibiza, chamada de Polo Playa e exclusiva daquele mercado.
Por mais que seja possível pensar que o Seat Ibiza, desta maneira era igual exteriormente ao Volkswagen Polo Hatchback alemão, isso não confere, pois apesar de partilharem a mesma plataforma, o estilo do Polo Classic (Derby em alguns países) e a Variant era idêntico ao Cordoba. Ou seja, a marca alemã não conseguia disfarçar a clonagem feita dos modelos da SEAT.
Em 1996 o Polo Classic começou a ser produzido em regime de CKD (Completely Knocked Down) na Argentina, época em que algumas poucas revistas brasileiras se interessaram em testá-lo. Lembro de que Bob Sharp, então na Auto Esporte, testou o modelo CD (diesel 1.9), completo, e o avaliou positivamente.
Naquela momento, com a geração II AB9 (Gol, Parati e Saveiro), cogitava-se a reestilização do Voyage, o sedan pequeno da marca na época. Entretanto, a Volkswagen não estava preocupada com este segmento, e sim com um segmento superior, representados pelo Logus e Pointer, uma vez que a Autolatina (joint venture Volkswagen e Ford, Logus e Pointer eram montados pela Ford na plataforma do Escort, o Versailles e a Royale na plataforma do Santana pela VW) estava marcada para acabar em 1o. de Janeiro de 1997. Muitas especializadas publicaram que o Polo Classic seria o sucessor natural do Voyage, o que é errado, pois na verdade viria para substituir de uma vez só os modelos montados pela Ford. Isso, de certa forma já piorou a imagem do carro, sendo subestimado antes mesmo do seu lançamento. Infelizmente, a Volkswagen não negava e nem assumia nada sobre a importação dele para o Brasil, e isso permitiu que se divulgasse o que se bem entendesse.
Foi então que, no final de 1996, a imprensa brasileira foi convidada pela VW a ir até a Argentina para conhecer seu mais novo lançamento: o Polo Classic 1.8 Mi, primeira versão a ser importada que teria companhia, mais tarde da motorização 1.6 Mi. Esta, entretanto, acabou sendo preterida para o mercado brasileiro, já que a Volkswagen não queria uma comparação direta ao Ford Escort 1.8 GL básico (este, já o modelo Zetec) e nem ao Fiat Siena 1.6 16v que estava por ser lançado. Em resumo, os manuais do proprietário dos Polo Classic primeiro modelo (1995-2000) cobriam não só a versão 1.8, como também a 1.6. Assim, toda a imprensa pode tirar as impressões do veículo, que viria com 4 portas e direção hidráulica de série, a partir de R$ 20.990,00, um preço competitivo para a época (hoje algo como R$ 27.500,00). A lista de opcionais era escassa, sendo oferecidos apenas vidros/travas/retrovisores elétricos e ar condicionado. Nada de airbags e freios ABS, como na concorrência, e assim ficou por todo o ano de 1997.
Para 1998, a Volkswagen introduzia a série Polo Classic Special. Como diferenciais, eram suprimidos os frisos laterais, aplicadas finalmente rodas de liga leve (iguais às da Parati GL 1.8 Mi), toca-fitas e pela primeira vez coluna de direção ajustável em altura e faróis de neblina o que o carro nunca havia oferecido. Trazia também de série, ar condicionado e trio elétrico, num preço bem convidativo: R$ 23.900,00 (vale lembrar que um Siena com os mesmos opcionais não raro saía por R$ 25.000,00 e um Corsa Sedan, este menor que o Polo Classic, por R$ 24.300,00). Vendeu muito bem sendo uma série especial limitada, a sua versão de linha 1.8 Mi passava a contar com mais um item entre os opcionais: as rodas de liga leve.
Para a linha 1999, a VW decidiu reposicionar o Polo Classic. Os faróis de neblina viraram opcionais juntamente com a coluna de direção regulável e finalmente freios ABS, airbag duplo e teto-solar, o único na categoria com este equipamento. Mas, justamente pela sua imagem de "sucessor de Voyage", o consumidor o viu como um carro muito caro e, também, não tinha a cultura de que segurança é importante, não raro trocando o duplo airbag por um CD Player ("não compro carro pra bater").
Foi neste mesmo ano que a VW reestilizou na Alemanha o Polo hatchback, que recebeu uma dianteira inspirada no nosso Gol Geração III e o painel surgido no pequeno Lupo, cuja plataforma era a mesma do Polo; enquanto o Classic e Variant receberam em sua maioria modificações internas, pois as externas foram irrisórias.

O começo do fim

Na linha 2000, nenhuma alteração. O carro continuava com os mesmos equipamentos, à exceção de que seus rivais estavam ganhando a briga e o Siena passaria por uma reformulação em breve. Foi assim que logo em Agosto, a Volkswagen apresentava a sua linha 2001, com faróis dianteiros de superfícies complexa e lentes lisas de policarbonato englobando faróis e pisca, a mesma tecnologia era usada nos faróis de neblina, lanternas traseiras foram redesenhadas (mas mantendo o mesmo recorte da carroceria), novos frisos laterais mais quadrados, para passar uma impressão mais bojuda do carro, maçanetas externas pintadas na cor do carro e um interior totalmente novo, baseada na reestilização européia de 1999. O painel agora se destacava pelo desenho agradável, recebia um volante de melhor empunhadura e a tão conhecida iluminação azul nos instrumentos. Os bancos ganharam nova padronagem de tecidos (cinza ou bege, dependendo da cor externa) e finalmente, apoios de cabeça traseiros. Na lista de equipamento, um regresso: os vidros traseiros deixavam de ser elétricos, trocados pela arcaica manivela. No entanto, era ofertado um aparelho de CD Player como opcional e o teto-solar (equipamento raro, já que apenas cerca de 30 carros com este opcional foram vendidos) agora tinha acionamento elétrico através de botão giratório, como nos Audis e Volkswagens mais recentes. De resto, da carroceria ao trem de força, era o mesmo. Uma excentricidade dos modelos vendidos em nosso mercado, era a oferta de vidros elétricos traseiros, nos modelos anteriores, atendendo a uma demanda especificamente brasileira, já que não há registro de Polos pelo mundo com esse equipamento.
Como dado curioso, a Volkswagen decidiu montar, no final de 2000, algumas unidades com o motor 1.0 16V do Gol (com 69 cv), mas no Polo eles rendiam 71cv, já que a posição transversal permite um melhor desenho do coletor de escape, posteriormente o propulsor de 1 litro foi ofertado no Seat Ibiza aqui no Brasil. A diferença é que não tinham os frisos laterais, nem airbag, ABS, teto solar, faróis de neblina e rodas de liga leve, mas o bom acabamento continuava. A intenção inicial era brigar com o Siena ELX 1.0, mas a VW não gostou do resultado e os colocou na frota da fábrica, sendo vendidos aos funcionários algum tempo depois. Esses raros modelos são caracterizados pelo logotipo 16V na traseira, ao invés do 1.8.
Em 2002, seu último ano, pouquíssimas unidades foram vendidas, pois era um carro com preço alto devido à sua imagem negativa e nunca foi um grande sucesso comercial, o que explicava a pequena quantidade de interessados no modelo. De diferente, trazia apenas as rodas de liga leve modelo Maresias, idênticas às usadas pela linha Turbo de Gol e Parati.
Quem tem ou teve (que é o meu caso, inclusive, ex proprietário de um 2000 completo, incluindo o teto-solar), garante que é um excelente carro. Quem não teve, nunca viu graça ou prefere dizer que foi mais um mico da VW brasileira. Mas, sem dúvida alguma uma excelente opção no segmento em que se insere, principalmente para aqueles que precisavam de um bom porta-malas mas não abriam mão de conforto, potência, durabilidade e um desempenho dinâmico competente.

Como todo Volkswagen, um carro para toda a vida.